La compagnie aérienne Turkish Airlines de nos jours

Une nouvelle approche de l'émission de billets est expérimentée. Le billet électronique fait son apparition et les vols domestiques bénéficient d'une réduction de 30% dans le cas de réservation longtemps à l'avance. Cette politique est une réponse aux compagnies low cost (à bas coût), dont le principal argument commercial est, justement, la modicité des prix dans le cas de paiement largement en amont de la date du voyage. Le souci de la santé de la clientèle va, dès 2004, conduire la compagnie à transporter un défibrillateur sur chaque vol. Il s'agit d'un matériel médical portable automatique susceptible de délivrer des décharges électriques en cas d'arrêt cardiaque - cause principale de mort subite chez le sujet adulte.

Sur le plan des livraisons de commandes d'avions passées par Turkish Airlines, les retards successifs d'Airbus contraint la compagnie à louer des appareils à World Focus Airlines car le marché domestique turc de passagers à transporter est de 6,3 millions pour l'année, la part de Turkish Airlines s'élevant à 74%. Pour s'adapter au mieux au marché, Turkish Airlines applique désormais le « yield management » (ou revenue management model), méthode modélisée épousant le comportement du consommateur et tendant à comprendre, anticiper et influencer celui-ci par une modulation du prix des places selon une batterie de critères dans le but de maximiser le profit. Cette méthode conduit à des variations incessantes du prix du billet en fonction du temps qui s'écoule et du remplissage de l'avion jusqu'au moment du vol, d'où un taux de remplissage optimisé. Le résultat ne tarde pas : Turkish Airlines présente dès la première année un bénéfice de 110 millions de livres turques.

Le tourisme balnéaire comme culturel se développant, Turkish Airlines augmente la fréquence de ses vols vers Antalya, « capitale » du sud de la Turquie, haut lieu de vacances estivales sur les bords de la Méditerranée et ville de 800000 habitants qui organise le Festival Golden Orange du film eurasien. Cette manifestation culturelle qui a pris une dimension internationale - la plus importante de Turquie - est sponsorisée par Turkish Airlines. Dans le domaine du partenariat, Turkish Airlines s'intéresse également au football et vient de passer un accord de parrainage avec le club espagnol de Barcelone - le Barça -, qui prévoit pour la période allant de 2010 à 2012 inclus un versement annuel de 3 millions de dollars au club (montant 10 fois moins important que la contribution du chausseur Nike). L'accord consiste en ce que la compagnie aérienne puisse utiliser l'image valorisante du champion d'Europe, en échange, lors de ses déplacements internationaux, le club de football pourra, lorsque ce sera possible, voyager sur les lignes de Turkish Airlines. Des accords de type analogue ont été passés avec Manchester United et l'Atletico de Madrid. Il va de soi que cette politique du « parrain sportif » a pour objet de rapprocher la Turquie de l'Europe dans la perspective d'une adhésion de la Turquie à l'Union Européenne, perspective qui est loin de faire l'unanimité auprès des États déjà membres. D'ailleurs, quand Turkish Airlines a été proclamée quatrième compagnie nationale d'Europe (septième en nombre de passagers transportés), des voix se sont élevées pour contester la qualité européenne de la compagnie, d'autres, en revanche, ont fait remarquer que le siège de la compagnie était situé dans l'aéroport d'Istanbul, c'est-à-dire sur la partie (3%) du territoire turc se trouvant sur le continent européen.

En 2009, la compagnie Turkish Airlines occupe 12000 employés, a transporté plus de 25 millions de passagers, sa flotte se compose de 133 appareils (uniquement des Boeing et des Airbus) - le Boeing 737-800 constituant le tiers de la flotte -, 48 sont en commande auprès des deux constructeurs, son chiffre d'affaires se monte à 4 milliards de dollars, son siège se situe dans des locaux du principal aéroport du pays, l'Atatürk International Airport qui est aussi son « hub » (terme désignant la base principale d'une compagnie aérienne où elle dispose d'infrastructures, de services administratifs et de maintenance).

La compagnie s'est déployée sur l'ensemble du globe tout en conservant un volet national important puisqu'elle dessert la plupart des villes de Turquie - soit 37 cités - marquant sa vocation autant nationale qu'internationale. 120 lignes internationales sont ouvertes avec une prépondérance des destinations européennes et moyen-orientales. En effet, 33 pays européens sont desservis de l'Allemagne - terre de forte immigration pour la communauté turque européenne -, qui comporte 10 aéroports en ligne directe avec Istanbul (Berlin, Cologne, Munich, Stuttgart, francfort.), à l'Ukraine (6 aéroports) et la Russie (5 aéroports) en passant par la France, la Suisse et le Royaume Uni. Pour ce qui est du Moyen Orient, la plupart des pays sont reliés directement à la Turquie (Irak, Jordanie, Liban, Yémen, Arabie Saoudite.). Hors ces deux pôles privilégiés, le réseau de Turkish Airlines s'étend en Amérique sur 3 pays (Brésil, Canada et États-Unis - avec Chicago, New York et Washington -), sur l'Asie, de l'Iran à la Thaïlande, du Japon au Pakistan et à l'Inde, et enfin sur l'Afrique (11 pays sont couverts). L'Océanie, et plus particulièrement l'Australie (Melbourne, Sydney) et la Nouvelle Zélande (Auckland) est prévue pour 2012, ainsi que 70 nouvelles lignes internationales touchant en grande partie de nouveaux pays car l'ambition de Turkish Airlines est de couvrir un maximum d'États.

Comme sur la plupart des compagnies liées à une alliance (ici, il s'agit de Star Alliance), un programme de fidélisation a été mis en place. Les voyageurs qui empruntent fréquemment les lignes de Turkish Airlines se voient offrir des « miles » utilisables sur la compagnie mais aussi sur les compagnies membres de l'alliance. Ce système porte le nom de « Miles and Smiles ». Compte tenu des échanges économiques étroits de la Turquie avec l'Allemagne, c'est surtout Lufthansa qui se présente comme le partenaire principal du programme « Miles and Smiles ».

En dehors de l'accident susmentionné qui avait endeuillé une délégation ministérielle à l'approche de Londres en 1959, la compagnie a connu plus d'incidents sur ses vols domestiques que sur ses lignes intercontinentales. Le plus meurtrier est imputable à un défaut de conception des portes du DC-10. Le vol 981 du 3 mars 1974, qui devait relier Paris-Orly à Londres, s'est écrasé en raison d'une dépressurisation sur la forêt d'Ermenonville à proximité de Senlis. Les 374 passagers et personnels de bord périrent dans le crash. En janvier 2003, un appareil de Turkish Airlines s'est abattu à la frontière turco-irakienne, occasionnant 75 décès. Cette fois, le désastre est imputable à un brouillard épais. Le 25 février 2009, c'est sur l'aéroport international de Shiphol Amsterdam qu'un Boeing 737 de la compagnie s'écrase lors de son atterrissage. L'avion est brisé en trois parties et l'on relève 9 morts et 50 blessés sur 127 personnes montées à bord. Cet accident est le dernier survenu à la compagnie à ce jour.